Diferentemente dos terminais do Callao (operados pela APM Terminals e DP World sob concessão), o Porto de Chancay não opera sob um contrato de concessão estatal. Foi construído inteiramente em terreno adquirido de forma privada, sem que o Estado peruano tenha cedido infraestrutura ou ativos públicos preexistentes, como ocorre no modelo clássico de concessão.
Por que essa diferença gera controvérsia
A OSITRAN, reguladora peruana de infraestrutura de transporte, argumenta que, embora o investimento seja privado, o porto é de uso público e ocupa 180 hectares do mar peruano — um recurso nacional — devendo, portanto, seguir regras de proteção ao usuário. Já a COSCO Shipping argumenta que, por se tratar de um investimento 100% privado (e não uma concessão estatal), não deveria estar sob a supervisão da OSITRAN.
O que isso significa na prática
- Em princípio, o porto não enfrentou restrições para definir seus próprios preços de serviço, diferentemente dos operadores do Callao.
- O debate legal sobre se a OSITRAN pode regular Chancay segue em aberto em 2026, com o regulador avançando seu processo após um relatório do Indecopi sobre condições não competitivas.
- Essa disputa afeta diretamente a forma como as tarifas portuárias são definidas.
Perguntas frequentes
- O Porto de Chancay é uma concessão estatal?
- Não, é um investimento privado construído em terreno adquirido de forma privada, sem transferência de ativos estatais.
- Por que existe debate sobre a OSITRAN regular o porto?
- Porque a OSITRAN considera que, ao usar o mar peruano (um recurso público) para um porto de uso público, deveriam se aplicar regras de proteção ao usuário, mesmo com investimento privado.
- Isso significa que o porto não tem nenhuma regulação?
- Não necessariamente — o debate é sobre qual tipo de regulação se aplica e quem a exerce, não sobre a ausência total de regras.
Fonte: Canal N / Gestión